Archives de catégorie : Réunion Kèpos

La forêt : état des lieux et avenir

Kèpos recevait Maxence Arnould, doctorant à l’INRAE, qui travaille sur la gestion du morcellement de la forêt privée française, et Georges Pottecher, président de Forestys. Retour sur les échanges tenus à cette occasion.

Que planter aujourd’hui ?

Cette société nouvellement créée est un bureau d’études qui a pour mission d’apporter des informations pour accompagner les sylviculteurs. Tout part du constat de la vitesse de déplacement des aires climatiques en France. Celle-ci est de 10 à 15 km par an. Or, un arbre vit en moyenne 100 ans. Il en résulte qu’au moment où l’on abat un arbre, il faut le replanter 1000 km plus loin. Ceci fait qu’en un siècle, le climat méditerranéen sera généralisé sur toute la France, et les sapins des Vosges vont devoir aller voir ailleurs. Les forestiers voient donc les problèmes de ce type qui s’accentuent. Dans le même temps, les crises sanitaires s’accélèrent, à l’exemple de la propagation des scolytes. Le gestionnaire se demande donc ce qu’il doit planter. Celui-ci, en temps normal, se base sur son capital d’expérience. Mais cela est, en ce cas, inutile : le changement climatique va plus vite que la croissance des arbres. La situation d’aujourd’hui est caractérisée par le fait que la vente du bois de paye plus les coûts de gestion de la forêt.

Dans ce contexte, le métier de Forestys consiste à voir ce qui pousse et ce qui crève aujourd’hui. Pour cela, la société s’appuie sur une base de données de l’inventaire forestier national, en utilisant des méthodes de traitement développées par AgroParisTech, dont l’usage a fait l’objet d’une convention avec Forestys. Les clients pour l’instant sont les grandes forêts privées. Pour mémoire, la forêt française fait 16 millions d’hectares, dont 12 millions de forêt privée. Forestys donne des informations, mais fait très attention à ne pas prescrire.

La société fait partie du projet « Des Hommes et des Arbres ». Celui-ci, lancé à l’initiative du Grand Nancy, vise à ce que la Métropole ait un impact positif sur les territoires alentours. Ceci vise à créer un cadre pour valoriser les services écosystémiques rendus par la forêt. Cela peut par exemple concerner la construction, la santé ou les loisirs. La Caisse des Dépôts et Consignation a choisi ce projet dans le cadre de l’appel à projets « Territoire d’innovation ». Il a été très bien évalué, mais les financements sont inférieurs à ce qui était attendu, du fait d’un nombre de lauréats plus importants que prévus.

Le morcellement de la forêt privée

Maxence Arnould réalise sa thèse à l’INRAE, en partenariat avec AgroParisTech et l’ENSGSI. Son travail part du constat que les 12 millions d’hectares de forêt privées en France appartiennent à 3,5 millions de propriétaires. Le seuil entre petits propriétaires et propriétaires plus importants est fixé à 25 ha. La moitié de la forêt privée française est le fait de petits propriétaires. Il est d’ailleurs très fréquent que les propriétaires de ce type ne sachent même pas qu’ils le sont. Pour traiter ces difficultés, le travail de thèse de Maxence Arnould vise à tester la méthode du living lab, une démarche de co-création multi-acteurs, où chacun d’entre eux vaut 1. AgroParisTech est en train de monter le premier living lab forestier au monde. Parmi les acteurs concernés figurent par exemple les notaires qui gèrent la question des successions. Dans les villages, cette méthode revient à inclure les citoyens dans la gestion.

La grand morcellement de la forêt française s’explique par plusieurs facteurs. On peut citer par exemple le partage d’une partie des terres au moment de la Révolution française. Le remembrement n’a pas été possible sur ce type de propriété. En outre, la politique forestière et ses outils sont relativement pauvres. On rencontre ainsi dans les cadastres des propriétaires nés en 1800 ! Les coûts sont énormes pour gérer cette situation. Dans ce contexte, le fait que les acteurs s’intéressent à la forêt est un enjeu de Des Hommes et des Arbres.

Une des problématiques clés pour ce type de propriétaires est de les inciter à renouveler leur forêt. Cette question du renouvellement est très liée à la question du gibier, qui dégrade les jeunes pousses. Il existe par exemple des protections mécaniques des jeunes plants, mais qui restent après sur place, et sont autant de déchets. Des protections chimiques sont aussi possibles. Tout cela coûte très cher et illustre les difficultés de rentabilité de l’activité forestière.

La valorisation des services écosystémiques

La valorisation de la forêt s’appuie usuellement sur la production du bois et la chasse. Mais comment aller plus loin pour rentabiliser les services écosystémiques de la forêt ? Quel est le modèle économique possible ? Des pistes sont explorées autour de la certification, en y faisant rentrer ces services écosystémiques. Mais la certification forestière (avec par exemple les labels PEFC, FSC, etc.) n’est pas dans une bonne dynamique en ce moment, avec une hausse des surfaces qui ralentit. Des labels « bas carbones » pourraient émerger, afin de rémunérer les propriétaires pour le stockage du carbone que leur forêt opère.

En zone rurale, on assiste aujourd’hui à une forte dévastation des haies et des lisières de forêt. Ailleurs, faute d’entretien, des parcelles crèvent sur elles-mêmes. La compensation carbone pourrait donc être une piste pour améliorer la situation. Les entreprises achèteraient du stockage de carbone, en replantant, en transformant le taillis en futaie, ou en boisant une friche. Ce sont là des cas très spécifiques, et du point de vue de la lutte contre le changement climatique, la compensation carbone fait plutôt partie du problème que de la solution : elle devient souvent pour une entreprise un moyen de ne pas entrer dans une logique de sobriété. En outre, un jeune arbre ne stocke que peu de carbone. On peut aussi se demander si ce type de programme est suivi, évalué ? Quoiqu’il en soit, les jeunes arbres meurent beaucoup : dans la sylviculture traditionnelle, on compte 50 survivants pour 1000 arbres plantés.

Les usages de la forêt

La thématique agroforestière devient de plus en plus prégnante. Certains techniciens de chambre s’y intéressent fortement, ce qui n’est pas le cas du CRPF (Centre Régional de la Propriété Forestière) ou des coopératives et exploitants forestiers. De nombreuses pistes sont à explorer : par exemple la pâturage de moutons dans des vergers, ou encore des synergies entre la chasse, le tourisme et l’apiculture. En Meurthe-et-Moselle, des expérimentations sont en cours dans le réseau des Fermes vertes. Les arbres ont ceci d’intéressant en agriculture qu’ils permettent de garder l’humidité sur la parcelle, et qu’ils favorisent la qualité agronomique des sols. Ceci est très lié à la question de l’agriculture biologique. On en parle de plus en plus en école d’agronomie. Cela est d’autant plus porteur que nombre d’agriculteurs s’inquiètent de la dégradation de leurs sols, et ils payent énormément, sous la forme de produits phytosanitaires, pour pallier à cette difficulté. Ils sont sur ces sujets pris dans des injonctions contradictoires très fortes.

La biodiversité devient une question clé de la gestion forestière. Les friches ne sont d’ailleurs pas les zones avec la plus forte biodiversité. Une gestion minimum peut être préférable à l’absence complète de gestion, où le risque est fort en ce cas que des espèces hégémoniques s’installent. Tout ceci pose la question de notre rapport au sauvage et à la singularité. Quel doit être le rôle de l’intervention humaine ? Redevenir une forêt primaire est très long (plusieurs siècles) : il ne suffit pas pour cela de laisser un terrain en friche.

Le bois énergie n’est généralement pas issus de forêts gérées durablement, sauf pour la valorisation des branches et des restes. Cela revient à poser la question de savoir si le bois énergie est durable. Les approvisionnements ne sont en outre pas forcément sécurisés. Ce type d’usage implique des rotations plus rapides. Il est parfois difficile de trouver du bois d’œuvre pas trop cher si un énergéticien est passé avant. Il est également important de ne pas empiéter sur les surfaces agricoles pour cela (tout comme pour la méthanisation). Le bois énergie est en revanche très intéressant après concassage des dépôts en déchetteries ou des déchets de l’industrie. Et il n’y a pas de rentabilité pour le bois énergie sur les petites parcelles.

L’avenir de l’Office National des Forêts (ONF) est un sujet qui revient souvent dans l’actualité. On peut faire le parallèle avec ce qu’il en était de l’assistance à maîtrise d’ouvrage proposée par les Directions Départementales de l’Équipement (DDE) et les Directions Départementales de l’Agriculture (DDA) aux petites communes il y a quelques années. Il en est résulté une dégradation de la compétence d’acheteur de ces communes. Il y a eu une perte de savoir-faire, sans compensation par le secteur privé, l’activité étant difficilement rentable. Plus globalement, les politiques actuelles cherchent à articuler public et privé, mais cela reste très compliqué au niveau local. Mais on est encore très loin d’une privatisation de l’ONF. On observe cela étant une perte de confiance et un mécontentement des petites communes envers l’ONF.

L’avenir

Quelle est la situation de la forêt en Grand Est ? Celle-ci est dégradée : les épicéas sont très attaqués, certains hêtres sèchent par la cyme (deux bûcherons ont été tués récemment du fait de la chute d’arbres morts), les chênes résistent mieux. Les chenilles, qui aiment la chaleur, se développent de manière significative : elles peuvent, en plusieurs années, tuer des chênes. Elles sont en outre très urticantes, ce qui gène les activités de loisirs. Les espèces de basse température voient leur aires diminuer, et sont remplacées, beaucoup moins vite, par les espèces de haute température. Sur la longue durée, la déprise agricole a fait que les sols ont été colonisés par la forêt depuis le XIX siècle. La superficie de la forêt française en a été doublée. La situation tend à s’équilibrer aujourd’hui. Par ailleurs, le feu est un des périls actuels . Jusque dans les années 2000, le risque feu était très limité dans le Grand Est. Sous l’effet du changement climatique, ce risque sera, en 2050, équivalent à ce qu’il est en zone méditerranéenne. Pour information, le feu unitaire avec la surface le plus étendue en France a été, en 2019, situé dans le Jura.

Quel est l’avenir de la forêt ? Il faudrait qu’un travail de coopération tel celui de Kèpos puisse être mené. La situation devient en effet très compliquée, du fait d’une gestion de plus en plus difficile. Il va donc falloir un consensus très important pour aller au delà de ces difficultés. Le collaboratif est donc essentiel, pour arriver à une action concertée entre acteurs dans et hors de la filière.

La voiture dans la perspective de la transition

Kèpos recevait dernièrement Matthieu Jacquot, directeur de Mobicoop, et Romain Vaudois, responsable du développement de Citiz Grand Est en Lorraine, pour une table-ronde sur la mobilité dans la perspective de la transition écologique, et sur le rôle de la voiture en particulier. Retour sur les principaux échanges tenus.

La mobilité : quelques éléments de cadrage

Paradoxalement, la mobilité est souvent oubliée dans les enjeux de transition. Or, elle constitue un levier très fort pour faire évoluer le système, car elle a un impact très important en termes d’émissions de Gaz à Effet de Serre (GES). Si on affronte vraiment ces enjeux, on casse beaucoup de choses. Et cela est vrai aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises. En France, la mobilité représente environ 150 millions de tonnes équivalent CO2 (teqCO2), sur 500 millions d’émissions totales. Elle constitue le premier poste pour la France, le second pour l’Europe. Sur le territoire national, 80 % des déplacements se font en voiture, et 90 % de ces 80 % se font en voiture solo. 50 % des déplacements en voiture font moins de 5 km.

La voiture, depuis sa généralisation, a changé les modes de vie en profondeur. C’est ainsi que courses et loisirs sont réalisés de plus en plus loin du domicile. Notre manière d’habiter a aussi été profondément impactée : la voiture a permis l’étalement urbain. Il en a résulté un éloignement sensible des populations des services publics. Les déplacements domicile-travail ne représentent que 30 % des km parcourus en voiture. La majorité des déplacements sont non liés au travail. Il ne faut donc pas surestimer la thématique du trajet domicile-travail. Aujourd’hui, même si les horaires de travail sont désynchronisés (tout le monde ne sort pas du travail en même temps), la congestion est toujours là. Un point clé, qui explique pour partie l’usage de la voiture, est la flexibilité que cette dernière permet dans les horaires. Dans les faits, l’usage de la voiture continue à augmenter, et son usage en solo continue à se développer. Le nombre de personnes par voiture est en moyenne de 1,32 : avec 100 voitures, on transporte 132 personnes !

L’équipement en voitures est surabondant dans la société française. Certains foyers ont jusqu’à 3 à 4 véhicules. Tout cela renvoie à la problématique de l’aménagement et au poids du lobbying automobile. Pour mémoire, la marketing automobile en France pèse autant que le budget total des Trains Express Régionaux (TER). Tout cela est vendu depuis des décennies à travers le prisme du rêve et de la liberté. Cela se retrouve très fortement aujourd’hui dans la manière dont sont promus les modèles de SUV.

Voiture, inégalités et écologie

On note cependant des évolutions positives : les jeunes passent le permis de plus en plus tard. Certains même ne passent jamais le permis. Malgré tout, il existe une ségrégation de plus en forte entre personnes des centres villes non motorisées et habitants des périphéries. On observe aussi des différences de localisation selon les classes sociales : les classes moyennes sont proches de leur lieu de travail, alors que les classes pauvres ou très élevées s’en éloignent davantage. La mobilité est un donc lieu d’expression des inégalités sociales : on l’observe très bien entre les bus, pour les classes populaires, et les trams, pour un public plus aisé. Plus globalement, l’empreinte écologique d’un ménage est très lié à ses revenus.

On constate aujourd’hui deux discours opposés : celui sur la mobilité propre, et celui sur la mobilité sobre. Les véhicules électriques, dits « propres », deviennent intéressants écologiquement à partir de 50000 à 80000 km parcourus, tant ces modèles contiennent d’énergie grise (l’énergie nécessaire à leur fabrication). Pour améliorer les choses du côté de la conception des véhicules, les enjeux se situent dans leur poids et dans la descente en gamme. A l’heure actuelle, tous les gains de conception faits dans l’efficience des moteurs ont été perdus dans une augmentation du poids des véhicules. La tendance n’est donc pas du tout à aller vers des petites voitures !

Pour bien comprendre les impacts écologique de la mobilité motorisée, il faut comprendre qu’il nous faut passer d’une situation où une personne en France émet en moyenne 1700 kg de CO2 par an, à une situation où cette même personne émet 500 kg de CO2. Or, les services publics, qui ne dépendent pas de l’action de chacun, génèrent déjà 350 kg d’émissions par personne. Mais il existe cependant de nombreuses opportunités liées à la décarbonation de la mobilité, pour les particuliers comme pour les entreprises. On peut prendre l’exemple du cyclo plombier à Paris, qui se déplace plus aisément et rapidement, pour des coûts bien moindres. L’argument écologique n’est jamais le plus déterminant dans le changement de comportement. Pour qu’une solution soit substituée à une autre, il faut que le service apporté soit meilleur. Le changement de comportement doit donc être accessible socialement.

ll faut bien avoir conscience, qu’à part le vélo, rien n’est vraiment vertueux. Il est à noter que le vélo électrique a un effet positif sur la démotorisation des gens. Le vélo commence à être vu très positivement et à générer du rêve. A son exemple, il est donc essentiel que les modes alternatifs donnent envie. Mais il n’est pas du tout sûr que ceci permette de réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture, tant l’effet rebond est au cœur des comportements humains. Un gain quelque part est dépensé à nouveau ailleurs. Enfin, notons que l’usage du vélo est encouragé par la loi dans les entreprises. Ainsi, la Loi Mobilités crée un forfait de 400 € payé par l’employeur pour les salariés qui viennent au travail à vélo. Mais l’inégalité est toujours là, car le dispositif n’est pas obligatoire. Même si la fiscalité a en général un rôle à jouer, il ne faut pas surestimer la place du facteur prix. L’essence, en passant de 1 € le litre à 1,50 €, n’a pas permis une baisse significative de l’usage de la voiture.

Autopartage et covoiturage

L’autopartage permet une évolution de ces pratiques. Ces voitures en libre service sont un moyen de limiter très fortement les kilomètres parcourus par un ménage. Tout simplement parce que le ménage va voir ce que lui coûte réellement l’usage de sa voiture. Le coût n’est plus caché mais visible (le client paye à l’heure d’utilisation) : c’est une très forte incitation à diminuer. L’usage d’une voiture est en effet, pour un ménage, très onéreux : une Clio revient à peu près à 500 € par mois !

Parmi les bénéfices de l’autopartage, les ménages concernés vont faire leur course à pied en bas de chez eux. La feuille de route de Citiz est bien de faire diminuer l’usage de la voiture : une auto partagée remplace 10 voitures en ville. La problématique peut être différente à la campagne, où l’offre de transports en commun est en baisse, même s’ils n’ont jamais été vraiment généralisés. Bus et trains sont ainsi remplacés par des offres de Transport A la Demande (TAD). Dans ce cadre, il faut bien comprendre que le mouvement des « gilets jaunes » dépasse la simple question de la mobilité.

La SCIC Mobicoop, quant à elle, a trois métiers : le covoiturage, l’autopartage de flottes d’entreprises, et le transport solidaire. Ce dernier vise à valoriser les réseaux d’entraide encore présents à la campagne, afin d’aider à mutualiser l’usage de la voiture. Sur toutes ces activités, l’idée est d’être inventif dans l’usage de l’automobile. L’autopartage en entreprise peut concerner, dans le cas de Mobicoop, les flottes de voitures ou de vélos. Une telle pratique en inter-entreprises est difficile juridiquement à mettre en place. Des croisements sur ces questions sont en projet avec Citiz.

Aujourd’hui, le covoiturage est entré dans les usages d’une part importante de la population pour les trajets longue distance. La différence entre Blablacar et Mobicoop se situe dans l’investissement marketing consenti pour avoir une masse critique d’utilisateurs. Dès lors, Mobicoop, beaucoup plus petit que Blablacar, a fait le choix d’avoir un modèle économique davantage basée sur la prestation de services en marque blanche, en particulier pour des collectivités. La SCIC ne se rémunère pas sur les données.

Qu’en est-il de l’impact écologique du covoiturage ? Des études tendent à prouver que la situation n’est pas meilleure après qu’avant : les covoitureurs prenaient auparavant le train. Le véritable enjeu écologique est d’arriver à une masse critique d’utilisateurs sur les destinations abandonnées par le train. A noter qu’on inclut généralement dans le coût du train à la fois l’exploitation et l’investissement. Il faudrait faire la même chose avec la voiture, en prenant en compte également la construction et l’entretien de la route. Il y a donc un biais de comparaison entre train et voiture. C’est ainsi que les 500 € évoqués tout à l’heure ne comprennent que le coût de possession de la voiture.

La covoiturage dans les trajets domicile-travail ne représente que 4 à 5 % des déplacements en voiture pour cet usage, soit quasiment rien ! Pour ne pas se décourager, il faut savoir que l’on n’est pas dans une configuration de type « Tout ou rien » : il est nécessaire d’y aller peu à peu. Le télétravail se développe, mais il est très encadré. L’employeur doit ainsi vérifier une fois par an que les conditions de travail chez le salarié sont bonnes. On sent poindre en parallèle un développement du coworking à l’échelle du quartier ou du village.

La masse critique pour le covoiturage longue distance a été atteinte chez Blablacar. Cette masse critique est très liée au bases de données disponibles. Les mettre en lien aurait un effet levier fabuleux. Mais c’est là une question de politiques publiques : la mutualisation des bases de données n’est pas le choix fait par le législateur. Ceci a pour effet que les petits flux sont abandonnés. C’est d’autant plus dommageable que l’on pourrait facilement avoir des impacts importants sur les trajets très fréquentés. Par exemple, 120000 véhicules circulent par jour sur l’A31 entre Metz et Thionville. Si 1000 voitures étaient ouvertes au covoiturage, cela rendrait disponible d’emblée 4000 places supplémentaires. La possibilité de faire autrement existe donc véritablement.

Crédits Photo : Trafic, de Jacques Tati.