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La voiture dans la perspective de la transition

Kèpos recevait dernièrement Matthieu Jacquot, directeur de Mobicoop, et Romain Vaudois, responsable du développement de Citiz Grand Est en Lorraine, pour une table-ronde sur la mobilité dans la perspective de la transition écologique, et sur le rôle de la voiture en particulier. Retour sur les principaux échanges tenus.

La mobilité : quelques éléments de cadrage

Paradoxalement, la mobilité est souvent oubliée dans les enjeux de transition. Or, elle constitue un levier très fort pour faire évoluer le système, car elle a un impact très important en termes d’émissions de Gaz à Effet de Serre (GES). Si on affronte vraiment ces enjeux, on casse beaucoup de choses. Et cela est vrai aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises. En France, la mobilité représente environ 150 millions de tonnes équivalent CO2 (teqCO2), sur 500 millions d’émissions totales. Elle constitue le premier poste pour la France, le second pour l’Europe. Sur le territoire national, 80 % des déplacements se font en voiture, et 90 % de ces 80 % se font en voiture solo. 50 % des déplacements en voiture font moins de 5 km.

La voiture, depuis sa généralisation, a changé les modes de vie en profondeur. C’est ainsi que courses et loisirs sont réalisés de plus en plus loin du domicile. Notre manière d’habiter a aussi été profondément impactée : la voiture a permis l’étalement urbain. Il en a résulté un éloignement sensible des populations des services publics. Les déplacements domicile-travail ne représentent que 30 % des km parcourus en voiture. La majorité des déplacements sont non liés au travail. Il ne faut donc pas surestimer la thématique du trajet domicile-travail. Aujourd’hui, même si les horaires de travail sont désynchronisés (tout le monde ne sort pas du travail en même temps), la congestion est toujours là. Un point clé, qui explique pour partie l’usage de la voiture, est la flexibilité que cette dernière permet dans les horaires. Dans les faits, l’usage de la voiture continue à augmenter, et son usage en solo continue à se développer. Le nombre de personnes par voiture est en moyenne de 1,32 : avec 100 voitures, on transporte 132 personnes !

L’équipement en voitures est surabondant dans la société française. Certains foyers ont jusqu’à 3 à 4 véhicules. Tout cela renvoie à la problématique de l’aménagement et au poids du lobbying automobile. Pour mémoire, la marketing automobile en France pèse autant que le budget total des Trains Express Régionaux (TER). Tout cela est vendu depuis des décennies à travers le prisme du rêve et de la liberté. Cela se retrouve très fortement aujourd’hui dans la manière dont sont promus les modèles de SUV.

Voiture, inégalités et écologie

On note cependant des évolutions positives : les jeunes passent le permis de plus en plus tard. Certains même ne passent jamais le permis. Malgré tout, il existe une ségrégation de plus en forte entre personnes des centres villes non motorisées et habitants des périphéries. On observe aussi des différences de localisation selon les classes sociales : les classes moyennes sont proches de leur lieu de travail, alors que les classes pauvres ou très élevées s’en éloignent davantage. La mobilité est un donc lieu d’expression des inégalités sociales : on l’observe très bien entre les bus, pour les classes populaires, et les trams, pour un public plus aisé. Plus globalement, l’empreinte écologique d’un ménage est très lié à ses revenus.

On constate aujourd’hui deux discours opposés : celui sur la mobilité propre, et celui sur la mobilité sobre. Les véhicules électriques, dits « propres », deviennent intéressants écologiquement à partir de 50000 à 80000 km parcourus, tant ces modèles contiennent d’énergie grise (l’énergie nécessaire à leur fabrication). Pour améliorer les choses du côté de la conception des véhicules, les enjeux se situent dans leur poids et dans la descente en gamme. A l’heure actuelle, tous les gains de conception faits dans l’efficience des moteurs ont été perdus dans une augmentation du poids des véhicules. La tendance n’est donc pas du tout à aller vers des petites voitures !

Pour bien comprendre les impacts écologique de la mobilité motorisée, il faut comprendre qu’il nous faut passer d’une situation où une personne en France émet en moyenne 1700 kg de CO2 par an, à une situation où cette même personne émet 500 kg de CO2. Or, les services publics, qui ne dépendent pas de l’action de chacun, génèrent déjà 350 kg d’émissions par personne. Mais il existe cependant de nombreuses opportunités liées à la décarbonation de la mobilité, pour les particuliers comme pour les entreprises. On peut prendre l’exemple du cyclo plombier à Paris, qui se déplace plus aisément et rapidement, pour des coûts bien moindres. L’argument écologique n’est jamais le plus déterminant dans le changement de comportement. Pour qu’une solution soit substituée à une autre, il faut que le service apporté soit meilleur. Le changement de comportement doit donc être accessible socialement.

ll faut bien avoir conscience, qu’à part le vélo, rien n’est vraiment vertueux. Il est à noter que le vélo électrique a un effet positif sur la démotorisation des gens. Le vélo commence à être vu très positivement et à générer du rêve. A son exemple, il est donc essentiel que les modes alternatifs donnent envie. Mais il n’est pas du tout sûr que ceci permette de réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture, tant l’effet rebond est au cœur des comportements humains. Un gain quelque part est dépensé à nouveau ailleurs. Enfin, notons que l’usage du vélo est encouragé par la loi dans les entreprises. Ainsi, la Loi Mobilités crée un forfait de 400 € payé par l’employeur pour les salariés qui viennent au travail à vélo. Mais l’inégalité est toujours là, car le dispositif n’est pas obligatoire. Même si la fiscalité a en général un rôle à jouer, il ne faut pas surestimer la place du facteur prix. L’essence, en passant de 1 € le litre à 1,50 €, n’a pas permis une baisse significative de l’usage de la voiture.

Autopartage et covoiturage

L’autopartage permet une évolution de ces pratiques. Ces voitures en libre service sont un moyen de limiter très fortement les kilomètres parcourus par un ménage. Tout simplement parce que le ménage va voir ce que lui coûte réellement l’usage de sa voiture. Le coût n’est plus caché mais visible (le client paye à l’heure d’utilisation) : c’est une très forte incitation à diminuer. L’usage d’une voiture est en effet, pour un ménage, très onéreux : une Clio revient à peu près à 500 € par mois !

Parmi les bénéfices de l’autopartage, les ménages concernés vont faire leur course à pied en bas de chez eux. La feuille de route de Citiz est bien de faire diminuer l’usage de la voiture : une auto partagée remplace 10 voitures en ville. La problématique peut être différente à la campagne, où l’offre de transports en commun est en baisse, même s’ils n’ont jamais été vraiment généralisés. Bus et trains sont ainsi remplacés par des offres de Transport A la Demande (TAD). Dans ce cadre, il faut bien comprendre que le mouvement des « gilets jaunes » dépasse la simple question de la mobilité.

La SCIC Mobicoop, quant à elle, a trois métiers : le covoiturage, l’autopartage de flottes d’entreprises, et le transport solidaire. Ce dernier vise à valoriser les réseaux d’entraide encore présents à la campagne, afin d’aider à mutualiser l’usage de la voiture. Sur toutes ces activités, l’idée est d’être inventif dans l’usage de l’automobile. L’autopartage en entreprise peut concerner, dans le cas de Mobicoop, les flottes de voitures ou de vélos. Une telle pratique en inter-entreprises est difficile juridiquement à mettre en place. Des croisements sur ces questions sont en projet avec Citiz.

Aujourd’hui, le covoiturage est entré dans les usages d’une part importante de la population pour les trajets longue distance. La différence entre Blablacar et Mobicoop se situe dans l’investissement marketing consenti pour avoir une masse critique d’utilisateurs. Dès lors, Mobicoop, beaucoup plus petit que Blablacar, a fait le choix d’avoir un modèle économique davantage basée sur la prestation de services en marque blanche, en particulier pour des collectivités. La SCIC ne se rémunère pas sur les données.

Qu’en est-il de l’impact écologique du covoiturage ? Des études tendent à prouver que la situation n’est pas meilleure après qu’avant : les covoitureurs prenaient auparavant le train. Le véritable enjeu écologique est d’arriver à une masse critique d’utilisateurs sur les destinations abandonnées par le train. A noter qu’on inclut généralement dans le coût du train à la fois l’exploitation et l’investissement. Il faudrait faire la même chose avec la voiture, en prenant en compte également la construction et l’entretien de la route. Il y a donc un biais de comparaison entre train et voiture. C’est ainsi que les 500 € évoqués tout à l’heure ne comprennent que le coût de possession de la voiture.

La covoiturage dans les trajets domicile-travail ne représente que 4 à 5 % des déplacements en voiture pour cet usage, soit quasiment rien ! Pour ne pas se décourager, il faut savoir que l’on n’est pas dans une configuration de type « Tout ou rien » : il est nécessaire d’y aller peu à peu. Le télétravail se développe, mais il est très encadré. L’employeur doit ainsi vérifier une fois par an que les conditions de travail chez le salarié sont bonnes. On sent poindre en parallèle un développement du coworking à l’échelle du quartier ou du village.

La masse critique pour le covoiturage longue distance a été atteinte chez Blablacar. Cette masse critique est très liée au bases de données disponibles. Les mettre en lien aurait un effet levier fabuleux. Mais c’est là une question de politiques publiques : la mutualisation des bases de données n’est pas le choix fait par le législateur. Ceci a pour effet que les petits flux sont abandonnés. C’est d’autant plus dommageable que l’on pourrait facilement avoir des impacts importants sur les trajets très fréquentés. Par exemple, 120000 véhicules circulent par jour sur l’A31 entre Metz et Thionville. Si 1000 voitures étaient ouvertes au covoiturage, cela rendrait disponible d’emblée 4000 places supplémentaires. La possibilité de faire autrement existe donc véritablement.

Crédits Photo : Trafic, de Jacques Tati.

Changer de comportement dans la perspective de la transition écologique

Kèpos recevait dernièrement Thibaud Diehl, chargé de mission à l’ALEC (Agence Locale de l’Energie et du Climat) de Nancy, pour discuter des changements de comportement dans la perspective de la transition écologique. Voici quelques éléments fruits de nos échanges,.

« Tout consomme de l’énergie, et donc émet des gaz à effet de serre (GES) » : telle est la prise de conscience à opérer avant tout changement de modes de vie. Les émissions de GES se mesurent en tonnes équivalent CO2. Il est donc essentiel, à titre personnel, de savoir et de suivre où l’on en est. Quatre postes d’émissions sont à prioriser : l’habitat, le transport, l’alimentation, et les déchets. Il importe également de bien comprendre que l’électricité n’est pas une énergie, mais un vecteur d’énergie, produit à partir d’un combustible, ou de sources renouvelables (en France, essentiellement l’hydraulique). Le numérique est très consommateur de ressources, aussi bien à la production, qu’à l’usage et au recyclage. Il est symptomatique de l’enjeu lié à la récupération d’énergie (par exemple dans les data centers), pour produire soit de l’électricité, soit de la chaleur. Mais quoi qu’il en soit, le domaine le plus consommateur d’énergie est l’habitat.

Le bâtiment est donc plus émetteur de GES que les transports. Or, sur ce sujet, la simple modification de son comportement permet d’atteindre des résultats considérables (jusqu’à 40 à 50 % d’économies d’énergie). Le premier poste de consommation énergétique dans l’habitat est le chauffage : de 2/3 à 3/4 de la facture énergétique d’un logement en Lorraine. Pour ajuster ses usages à ses besoins, ce qui va compter est le temps de sollicitation des appareils. Il faut donc utiliser l’énergie là où j’en ai besoin, quand j’en ai besoin. Cela aboutit à une forme de bien-être : on se sent mieux, car on est en accord avec ce dont on a réellement besoin. La situation dépend également du type de logement que l’on occupe : une grande maison ancienne va plus consommer qu’une petite maison récente, mais il existe toujours des marges de manœuvre pour faire évoluer ses comportements.

Le deuxième poste de consommation dans un logement concerne l’eau chaude sanitaire. Celle-ci va dépendre du nombre de personnes utilisatrices, et du temps d’utilisation. L’efficacité du système va être très liée au débit des points d’eau. Le limiter est l’action prioritaire. Pour avancer, il est essentiel de suivre ses consommations, et de se comparer. A partir de là, on peut agir sur ce que l’on peut, en fonction de sa situation. L’eau chaude représente 900 kWh/pers/an, l’électricité jusqu’à 3000 kWh/pers/an. Sur ce dernier point, la question clé est de savoir si j’ai besoin de tant d’appareils pour vivre. Il est alors possible de changer son comportement et ses modes de vie avant de changer ses appareils, en faisant toujours ce que l’on est prêt à faire. Bien sûr, le potentiel de gains diminue avec le temps. Tout cela revient finalement à hiérarchiser le confort, le financier et les économies d’énergie. Ce changement est rendu aisé par le fait que suivre ses compteurs, chez soi, est relativement simple (beaucoup plus que de mesurer sa consommation d’essence par exemple). Le collectif, le partage de bonnes pratiques avec d’autres, est un très bon moyen d’avancer. C’est le propos du Défi Familles à Energie Positive. L’interface Internet de ce concours est ouverte à tous, et permet d’évaluer ses consommations corrigées du climat.

Le changement de comportement doit venir de soi : imposer aux autres de l’extérieur n’est d’aucune utilité. Mais globalement, on constate que la motivation est avant tout financière plutôt qu’environnementale. Changer est souvent vu comme une contrainte et comme une perte de temps. A tort, le statu quo peut être perçu comme un élément de bien-être. Mais quelque part, il s’agit aussi d’être réaliste, en prenant en compte une réalité non immédiatement accessible, mais qui est en train de remettre en cause notre qualité de vie de manière définitive : des limites physiques propres au système terre ont été franchies, et ce que l’on ne fait pas maintenant va se traduire à terme par un retour du refoulé encore plus catastrophique. Il faut donc être très clair sur ce que va être le monde de demain. Mais il est vrai qu’un discours que l’on rencontre peut être résumé à cette expression : « Changer, c’est dur ». C’est là un trait fort de l’être humain, et cela se justifie même pour des petits gestes. Dans le même temps, le marketing et la publicité savent faire évoluer un comportement. Peut-être y a-t-il là une source d’inspiration. En la matière, tout est question de budget : le budget de la plus grosse ONG environnementale en France, à savoir Greenpeace, est de 20 millions d’euros, là où le budget publicité de Renault, toujours en France, est de 400 millions d’euros. Il est essentiel de savoir travailler sur l’horizon de nos actions. On peut craindre que dans la plupart des cas, l’horizon temporel de chacun soit réduit à quelques semaines, alors que justement, nous devons tous, dans la situation présente, voir plus loin, notamment via ce que nous dit la science. La question est donc de savoir comment porter une argumentation sur une perte à court terme, et ce hors de toutes violences.

Le deuxième domaine d’émissions de GES concerne les mobilités : en la matière, les comportements sont encore plus difficiles à changer que pour l’habitat. Car ici, une personne doit tout changer : son budget, sa gestion du temps, son organisation. Certes, la question des transports est étroitement liée aux politiques publiques mises en place. Mais il ne faut pas chercher le coupable idéal qui nous permettra de trouver une raison de ne pas changer de comportement. Il reste cependant vrai que tout le monde n’est pas capable de faire des économies facilement sur les transports. Les logiques dominantes dans la société ne sont pas vertueuses, que ce soit sur ces questions ou en général, avec des approches très individualistes, mais quelque part, il s’agit de ne pas être la goutte d’eau qui va faire déborder le vase. La contrainte peut être contreproductive sur ces sujets, avec des retours de bâtons sociaux importants, comme le montre l’exemple récent des « gilets jaunes ». Cependant, des effets de seuils peuvent être profitables au changement de comportement : par exemple, la multiplication des cyclistes en ville habitue les automobilistes à partager la rue, et incite d’autres conversions au vélo. Quand l’usage des vélos devient vraiment plus important, la piste cyclable n’est plus utile. L’exemple de l’autre est toujours très incitatif. Et bien sûr, le vélo, qui est la vraie mobilité durable, est facteur d’un grand bien-être. A noter d’ailleurs que l’air est toujours plus pollué dans l’habitacle d’une voiture que sur un vélo à l’air libre, même pris dans le flux de la circulation.

La mobilité est l’exemple type de l’intérêt d’avoir une vision « cycle de vie » dans les choix que l’on fait. Ainsi, la mobilité électrique pose la question de la fabrication et du recyclage des batteries, et de la manière dont l’électricité est produite et transportée. L’électricité est typique également du caractère « dissonant » des choix que l’on peut faire : les énergies renouvelables sont par exemple très ambivalentes en termes environnementaux. L’énergie grise, c’est-à-dire l’énergie nécessaire à la construction, l’opération et le recyclage de l’infrastructure, est compensée, mais quand est-il des autres critères, par exemple de respect de la biodiversité, de limitation de la pollution, etc… ? La méthanisation, qui se fait de plus en plus à partir de cultures dédiées, est un cas d’école. Il importe en tous cas de toujours voir le bilan énergétique global.

Au final, les pistes d’actions sont nombreuses, et laisse une large part à l’initiative individuelle dans un cadre collectif. En la matière, les turpitudes d’autrui ne peuvent justifier l’inaction personnelle.

L’Atelier Dynamo : vélo et transition écologique

En matière de déplacements, il n’y a pas plus écologique que la marche à pied et le vélo ! On aura faire toute la R&D que l’on veut sur les voitures autonomes, les métros automatiques ou les avions électriques, ceux-ci sont par essence consommateurs de ressources considérables, que ce soit pour les concevoir, les fabriquer, ou les faire fonctionner. En outre, y avoir recours peut avoir un impact carbone moins favorable qu’en utilisant leurs homologues fonctionnant aux énergies fossiles. Bref, l’énergie motrice du futur, dans un contexte d’épuisement des ressources et de limitation de nos impacts, c’est l’énergie motrice de nos muscles !

C’est là que l’initiative de l’Atelier Dynamo prend tout son sens. Cet atelier, installé à Nancy depuis plus de 10 ans, propose à tout un chacun de venir y réparer et entretenir son vélo, pour un coût dérisoire et dans une ambiance conviviale. Dynamo fonctionne en tant qu’association, comptant plus de 1400 membres, et s’appuyant sur le travail bénévole de certains d’entre eux, plus quelques permanents. Les adhérents ont accès à un atelier de mécanique en Vieille Ville, où ils bénéficient des outils nécessaires et de conseils avisés pour réparer leur vélo de manière autonome. En outre, Dynamo organisent plusieurs collectes dans l’année, qui lui permettent de récupérer jusqu’à 1000 vélos. Une majorité est révisée pour être revendue à un prix abordable (moins de 50 euros), et ceux restant sont désossés : les pièces détachés sont mises à la disposition des adhérents et servent à réparer d’autres vélos.

Cet atelier, dont nous sommes membres à titre individuel, nous paraît emblématique de ce qu’est un projet de transition écologique réussi. Tout d’abord, il naît d’une prise en charge des besoins par les acteurs de terrain eux-mêmes, selon une logique bottom-up. Dans le même esprit, ce sont les adhérents qui réparent leur vélo : il ne s’agit pas pour eux de faire faire les réparations par d’autres. Il y a donc un transfert de savoir-faire, dans une logique d’éducation populaire et de montée en compétences de chacun, loin des logiques consuméristes qui poussent chacun à ne plus rien savoir faire de concret. Enfin, le concept clé de l’atelier est le réemploi, et non pas le recyclage. En effet, ce dernier intervient alors que le produit est hors d’usage : on n’en récupère alors même pas les pièces, mais les matériaux, qui généralement sont broyés pour être retransformés, mais le plus souvent avec une perte de qualité importante. Au contraire, à l’Atelier Dynamo, on intervient en repoussant la fin de vie du produit, en permettant de recréer de la valeur d’usage : au lieu d’être mis au rebut, les vieux vélos sont remis à jour et pourront servir potentiellement indéfiniment. En effet, comme le souligne Philippe Bihouix dans L’âge des Low Tech, le vélo est un objet qui ne se périme quasiment pas, à l’opposé de la plupart des objets aujourd’hui, à l’obsolescence très rapide. Le réemploi est donc particulièrement pertinent et efficace dans son cas.

Pour conclure, ce type de projet est aussi emblématique d’une forme de résilience particulièrement à propos. En effet, les politiques publiques en matière de mobilité douce ont tendance à très vite mettre en place des projets complexes technologiquement et lourd logistiquement. Ainsi en est-il des vélos en libre-service, au prix exhorbitant et à l’efficacité douteuse : un tel vélo, connecté de partout, coûte à l’achat plusieurs milliers d’euros et suppose une ingénierie de service complexe et centralisée. Les déboires du nouveau Vélib’ parisien sont là pour le montrer. Or, on compte en France plus de 30 millions de vélos dans les foyers. Ils sont donc disponibles : il suffit de les remettre sur la route. C’est ce que propose l’Atelier Dynamo, avec une structure souple, peu onéreuse, non technologique et s’appuyant sur l’initiative des citoyens. A coup sûr un exemple à suivre dans d’autres domaines !